9月29日，天津车展开幕，观众在参观广汽展台上展出的埃安汽车

　　汽车产业价值链变化的一个显著特征是研发端的附加值将大大提升，另一个显著特征是价值链延伸到了服务端。

唐湘民

　　汽车已成为家庭、工作单位之外的第三空间。现代社会，当人在家时，生活上需要的一切都唾手可得；当人在办公室时，工作上需要的一切也就在身边。而当人在车上时，人们同样希望能够拥有需要的一切。

　　随着数字化时代到来，信息技术、通信技术、物联网、人工智能、大数据、云计算等技术飞速发展，深刻影响着汽车产品和汽车产业。汽车将成为智能网联的数字化产品；汽车企业将从传统的生产制造商，转型为从研发到运营数字化产品的数字化企业。汽车产业价值链也随之发生了演变。

数字化转型大势所趋

　　汽车是不断集成最新科技成果的产物。通过集成新一代信息和通信技术，汽车正朝着电动化、智能化、网联化、共享化的方向迅速发展。

　　在互联网进入汽车产业之前，汽车企业是以产品为中心的。汽车企业的使命就是为用户生产高质量的汽车，汽车产品通过4S店销售，维修、保养等服务由4S店来负责。

　　而现在的汽车企业通过车联网连接产品，通过移动应用连接用户。汽车企业能实时获取车的运行状态、司机的驾驶行为、车辆行驶的环境、车辆预警信息等，并通过移动App与用户随时进行双向沟通。

　　以前是以产品为中心，企业生产什么，用户就购买什么，用户处于被动接受状态。而现在则以用户为中心，用户需要什么，企业才生产什么，用户也参与到产品设计中。这就要求汽车企业不仅要为用户提供其所需要的车，还要在购车、用车的整个生命周期为其提供优质的服务，倒逼汽车企业关注从设计、制造、营销到服务的全过程。

　　当前，用户对于智能网联汽车的关注点主要是自动驾驶、整车OTA（远程更新技术）、实时在线、驾乘体验等，这些体验基本上只能通过数字化来实现。而用户的个人喜好、主观感受各不相同，汽车企业必须为用户提供“千车千面”的个性化服务，才能符合或超出用户的期待。

　　因此，汽车产业价值链附加值特征将发生明显变化，软件、平台、数据、服务等成为企业价值创造的关键因素。汽车企业必须由“以产品为中心”向“以用户为中心”转型升级，从“制造型企业”向“智造+服务型企业”转型升级。

　　顺应这一趋势，近年来，从奔驰、大众、奥迪、丰田，到吉利、上汽、福特、长安……国内外汽车厂商都提出将从传统汽车制造商转型为移动出行服务商，实现汽车企业的数字化转型。

“微笑曲线2.0”

　　20年前，宏碁集团创办人施振荣提出了著名的“微笑曲线”理论。它体现了在制造企业的研发、制造、营销价值链环节中，研发和营销的附加值最高，生产制造环节的附加值相对较低。“微笑曲线”这一简洁明了的表达，长期以来一直是制造业管理者在制定企业发展战略时的指导思想之一。

　　然而，在数字化时代，汽车产业价值链的各环节附加值不再遵循传统的“微笑曲线”所表达的特征。数字经济的发展和汽车企业的数字化转型使得汽车产业价值链有了新的演变。

　　汽车产业价值链变化的一个显著特征是研发端的附加值大大提升。在研发端，汽车成为数字化智能产品，其功能、性能及用户体验主要由软件来定义。软件有两大特点：赢者通吃和复制零成本。赢者通吃，指一款软件一旦获得成功，其他类似软件就基本没有市场了，例如Windows操作系统和微软办公软件、用于碰撞仿真的LS-DYNA等仿真软件。复制零成本，指一款软件无论复制多少都不再产生成本，这与实体产品不同，机电等硬件产品的复制是有成本的。这两个特点使得数字化智能产品的研发比起传统产品研发，附加值有了巨大提升。此外，软件主导的产品还能实现持续升级、自我学习、不断完善，从而不断创造新的价值。

　　汽车产业价值链变化的另一个显著特征是价值链延伸到了服务端。数字化智能服务不仅能满足用户对功能的需求，更能满足用户对体验、情感的需求。未来，服务体验的重要性将超越车本身的驾驶体验。为用户提供出行、生活服务也将成为汽车企业收入的一大来源。

　　近年来，汽车企业纷纷成为智能移动出行的服务商，如广汽集团旗下的如祺出行，一汽、东风、长安共同创建的T3出行，上汽的享道出行等。随着软件功能越来越强大，软件服务也成了新的盈利点。如特斯拉会定期通过OTA进行软件更新，不断增加新功能并完善现有功能。特斯拉Model 3的车主可以支付2000美元购买加速升级包，将汽车的百公里加速时间从4.6秒提升至4.1秒。

　　为区别并传承，可以把数字化时代汽车产业价值链特征称为“微笑曲线2.0”。

推动企业战略转型

　　“微笑曲线2.0”对发展数字经济、推动汽车企业数字化转型、提升产品竞争力、制定汽车企业发展战略等都有重要的参考价值。

　　汽车产业数字化转型的本质是信息技术与产品、业务不断深化融合，这种融合分为三个阶段：在第一阶段，三维设计和仿真软件广泛应用于汽车产品开发，此时软件与硬件是相互独立的，软件是辅助，例如CAD（计算机辅助设计）和CAE（计算机辅助工程）。在第二阶段，嵌入式软件融入到汽车系统或零部件，在一定程度上实现了硬件的智能化。第三阶段，软件和硬件进一步融合，要实现软件定义汽车，最后实现汽车智能化、网联化。在汽车产业的业务方面，信息化阶段，业务在物理世界开展，信息系统辅助业务；在数字化转型后，则是业务融入到数字化平台，业务在数字世界里开展。

　　在产品开发方面，汽车企业也亟需转变观念。一款汽车再受欢迎，也无法占领全部市场，竞争车企的同类车多多少少都能占有一定市场。但由于软件具有赢者通吃、复制零成本的特点，汽车软件，如汽车的操作系统、智能座舱平台、智能驾驶平台、V2X（vehicle to everything）等，一旦一款产品开发成功并被市场接受，就会迅速占领几乎大部分市场。基于此，汽车企业应该充分认识到数字化转型的重要性和急迫性。

　　德国大众汽车公司就提出要转型为软件驱动的汽车公司，打造软件定义的汽车产品。大众汽车在2023年以前将削减5000~7000个传统工作岗位，而电子部门和软件研发部门增加2000个岗位。到2025年，大众汽车软件开发部门工程师将超过5000名。

　　华为公司在不同场合都表达了同一个观点：华为不造车，只帮助车企造好车，帮助用户用好车。华为虽然不做整车，但正在涉足的智能驾驶、智能网联、智能能源、智能座舱和智能车云等领域，正是“微笑曲线2.0”的研发和服务两端，是附加值最高的领域。这些也都应该是传统整车企业应该把握和进军的阵地。

　　（作者系广州汽车集团股份有限公司汽车工程研究院首席技术总监）

来源：2021年12月15日出版的《环球》杂志 第25期

《环球》杂志授权使用，其他媒体如需转载，请与本刊联系

本期更多文章敬请关注《环球》杂志微博、微信客户端：“环球杂志”