2021年7月9日，在第十八届中国（长春）国际汽车博览会现场，观众在一汽- 大众展台参观

　　新能源汽车市场规模仍然有限的情况下，大众集团旗下的电动汽车业务很难在当前的中国新能源市场发挥自身优势。

徐长卿

　　近日，一汽-大众与上汽大众公布了其2021年度销量数据。尽管一汽-大众仍是中国销量最高的车企，但其全年终端销量同比下滑约14%，全年生产总量同比下滑约18%。上汽大众全年累计销量124.2万辆，同比下降17.5%，连续3年销量负增长。

　　而在1月12日，中国汽车工业协会发布了2021年全年汽车产销量数据，2021年中国汽车产销分别为2608.2万辆和2627.5万辆，同比分别增长3.4%和3.8%，结束了连续3年的下降局面。一边是全国汽车产销量双升，一边却是大众汽车在中国有些“卖不动”了的迹象。反差为何如此之大？

逆势下滑

　　2020年新冠肺炎疫情暴发，大众品牌在中国累计交付数量为385万辆，同比下滑9.9%。尽管如此，其合资厂商之一的一汽-大众仍以216.1万辆的销量，成为中国市场2020年唯一销量突破200万辆的车企。

　　2022年1月11日，大众中国CEO冯思翰表示，受芯片短缺影响，2021年大众汽车集团（中国）与其合资企业在中国大陆及香港市场共交付汽车330万辆，同比下降14.1%。

　　从大众诸多款经典车型的销量上，可以窥见大众总体销量乏力的迹象。

　　比如，在A级轿车市场中，上汽大众朗逸曾是销量的绝对主力。不过，2021年6月，朗逸销量暴跌，仅售18446台，同比下降47.16%。曾经和日产轩逸不分伯仲的朗逸，已经被挤出该类汽车销量前5，名列第7。

　　在SUV领域，上汽大众途观L在2021年上半年销量表现可圈可点，但6月份的销量却跌至低谷，431台的销量在上汽大众家族仅占0.68%的份额，在国内SUV市场仅占0.05%的份额，综合排名第195位。

　　大众品牌在竞争激烈的传统燃油车市场销量下滑的同时，其在新能源市场的表现同样不及预期。

　　ID系列是2021年大众汽车集团在中国的主打产品，被称为大众电动汽车雄心的支柱，曾被寄予厚望。但据刚刚公布的数据，大众ID系列2021年在中国累计销量为70625辆，未能实现年初设定的销售8万~10万辆的目标，其前三季度销量增速只有同期中国新能源市场增速的一半，远低于预期。

　　中国市场作为大众汽车集团在全球最大的汽车市场，贡献了大众汽车全年大部分的营收，在中国市场出现问题，必定影响整个品牌的发展。在这样的情况下，大众汽车集团更换中国区业务负责人的传闻一度甚嚣尘上——冯思瀚将离职，大众汽车集团乘用车品牌负责人拉尔夫·贝瑞德将于2022年8月1日接掌中国业务。冯思翰最近表态称，他确实会离开中国，但去职时间仍未确定。

内外夹击

　　大众为何会陷入如此境地？冯思翰称，2021年大众“订单量可观，但芯片供应短缺导致了我们的产能无法满足客户需求。我们的整车厂及供应商车厂受新冠肺炎疫情影响而关闭，加剧了产能不足的情况，进而导致我们失去了一定的市场份额”。

　　芯片短缺的确是大众汽车销量下跌的一个原因。2020年开始，由于缺少芯片，大众不得不放弃部分低端车型的生产，“芯片荒”贯穿了2021年全年，这持续限制了大众产能，影响到整体销量。

　　但“芯片荒”是几乎所有车企都面临的难题，大众销量低迷显然还有别的原因。

　　其一，一汽-大众近年来的产品战略和服务质量广被诟病——DSG双离合变速箱故障频发、速腾车型悬架断裂、EA888发动机烧机油等问题，不断蚕食国内消费者对一汽-大众的信任度，导致旗下产品的口碑和销量逐年下滑。

　　而上汽大众的销量暴跌，说穿了就是源于中保研汽车技术研究院2019年年底对大众帕萨特进行的碰撞测试事件，它打破了原本大众品牌车型在消费者心中质量过硬的形象，引发了消费者对上汽大众品牌的信任危机。

　　其二，2021年中国新能源车市场迎来爆发式增长，提供了巨大的市场增长机会，深刻改变了中国汽车市场格局。以比亚迪为代表的长期深耕新能源车的品牌迎来快速增长，不断侵蚀合资品牌的市场份额。

　　2021年，大众先后在中国推出3款ID系列纯电动汽车，但动作还是略显缓慢，缺少分享这一市场蛋糕的强劲动作。全年累计交付70625辆的数据，不仅低于蔚来、理想、小鹏等新势力汽车品牌，更远逊于特斯拉。

　　大众集团CEO赫伯特·迪斯曾这样说：“我们是内燃机世界的佼佼者，但在我们称之为NEW AUTO（新汽车）的新世界里，大众面临的是之前从未经历过的战争。”

　　迪斯无奈地承认，到目前为止，大众几乎没有任何软件方面的专业知识。比如大众基于原生纯电平台打造的智能纯电产品ID.3，被消费者视为电动时代的高尔夫，人们记住的仍是其机械素质，是传统车企在燃油时代的旧能力。

奋起直追

　　早在2013年，大众汽车便在中国发布了首个新能源战略，为旗下混合动力和纯电动汽车产品引入中国及新能源汽车零部件国产化设定了时间表：从2014年起，大众将以进口方式在中国销售插电式混合动力汽车和纯电车；2016年，在中国实现新能源汽车本土化生产。

　　然而根据2012年国务院印发的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》，未来，中国将以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向。

　　所以大众从一开始就发生了战略性的失误。纠偏发生在几年之后，2015年10月，大众宣布将启动MEB纯电车平台的打造，并为此投入约70亿美元。

　　围绕新诞生的MEB平台，大众快马加鞭，布局产品。从打造MEB平台到将软件部门独立再到推出可扩展系统平台（SSP平台），大众在电动化领域的投资毫不吝啬。

　　2021年年底，大众集团计划在未来5年总共投资1590亿欧元，其中890亿欧元用于软件和电动汽车等技术，占总投资额的56%。大众集团预计，到2026年，大众集团售出的汽车中，有四分之一将拥有纯电系统。

　　但时间不等人，国内新能源汽车市场早已度过野蛮生长的铺垫时期，迎来了集体爆发的关键阶段。作为燃油车时代的王者，大众是否能赶上新能源时代？

　　作为大众集团在中国投放的最重要的首款MEB产品，ID.4并没有“一炮而红”，目前的销量增速显然不尽如人意。有分析人士表示，大众ID.4这两款车无论是售价，还是消费者关注的智能化，都表现平平，并未显现出鲜明的特点。

　　对已下定决心推动新能源转型的大众集团而言，想要重获市场优势地位，可能需要的是更能显露诚意的产品。

来源：2022年1月26日出版的《环球》杂志 第2期

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