德国首都柏林一座戴姆勒集团梅赛德斯-奔驰工厂的入口

    尾气排放造假是不容推翻的事实，这一定程度上会让其品牌形象大打折扣。毕竟，只有尊重市场，才能赢得市场。

徐长卿

　　2022年2月初，韩国反垄断监管机构对梅赛德斯-奔驰韩国子公司及德国母公司戴姆勒股份公司（下称戴姆勒集团，该集团已于2月1日更名为梅赛德斯-奔驰集团），开出202亿韩元（约合人民币1亿元）的巨额罚单，原因是奔驰在广告中声称通过技术可以大幅减少其柴油车尾气中污染物的排放。但经过调查，实际情况恰恰相反。

　　这不是奔驰首次因涉嫌操纵尾气排放数据而被巨额罚款。当前，全球各国对环境污染问题愈发重视，奔驰未来要何去何从？

在韩国不是初犯

　　韩国公平交易委员会表示，2013年8月到2016年12月期间，奔驰在其杂志、说明书、广告等宣传方面声称，其柴油车可以将空气主要污染物之一的氮氧化物排放量保持在最低水平，达到了欧盟6级排放标准。与此同时，在2012年4月至2018年11月出售的柴油车内部尾气排放信息上也标注了符合韩国大气环境法的字样。而事实上，奔驰在其柴油车上安装了非法软件，通过操控，车辆可以在认证检测环境下达到减排标准，但在实际道路上行驶30分钟左右，氮氧化物排放量最高可到标准值的14倍。

　　韩国公平交易委员会认为，奔驰以虚假广告阻碍消费者理性购车，因此对其进行制裁具有重要意义。何况，奔驰在韩国属于再犯。

　　因排放数据造假，2020年，韩国环境部对梅赛德斯-奔驰韩国子公司处以776亿韩元（约合人民币4.497亿元）的罚款，此外，奔驰还被勒令召回相关车型——包括奔驰C级、奔驰GLC、奔驰GLE、奔驰GLS在内的37154辆汽车。韩国环境部在当年一并撤销了对这些柴油车的认证。

　　韩国的巨额罚单源于近些年对于环境的持续关注，尤其是雾霾已成韩国舆论关注的焦点之一。2016年，韩国环境部、产业通商资源部、国土交通部共同发布《可吸入颗粒物管理特别对策实施细则》，据此，韩国政府将在2020年前在全韩普及包括25万台电动汽车在内的环保型汽车150万台，扩充电动汽车充电站3000所，逐步在首尔周边禁止行驶10年车龄以上的老旧柴油车。而机动车的尾气排放检测，是确保在用机动车尾气达标排放的重要手段和保障。

老“排放门”了

　　早在2015年年底，德国《明镜周刊》与焦点在线网站就爆料称，德国环境项目援助部（DUH）调查发现奔驰存在造假嫌疑。

　　该协会在瑞士伯尔尼应用科学大学对生产于2011年排放标准为欧V的奔驰C级200 CDI轿车进行了专门测试。在测试里程66.56公里中，该车每公里排放量中氮氧化物的含量是官方数据的2倍之多。

　　奔驰对此调查报告反应强烈，不仅回应称旗下所有汽车都符合相关法规，并称将保留诉诸法律的权利。

　　2016年2月22日，美国在线(AOL)旗下的汽车新闻网站Autoblog报告称，美国新泽西州的一项集体诉讼将梅赛德斯-奔驰美国子公司告上法庭，因为奔驰在美国使用的BLUETEC柴油机被控涉嫌排放超标，有些机型的氮氧化物排放水平甚至是联邦标准65倍以上。而奔驰的官方宣传表示，奔驰BLUETEC柴油机技术是一种模块化概念，利用了多种协同技术措施（如氧化型催化转化器和微粒滤清器等），逐步并持续将所有相关排放物降至最低水平。

　　2020年9月14日，戴姆勒集团和梅赛德斯-奔驰美国子公司被美国联邦政府和加州监管机构罚款15亿美元，其中包括8.75亿美元的民事罚款，理由是奔驰使用所谓的“失效装置软件”规避汽车尾气排放措施，在美国销售了约25万辆柴油发动机不符合美国联邦法律规定的小轿车和面包车。

　　最终，公司向美国联邦政府和加利福尼亚州监管机构照单认罚。但尽管交了和解费，奔驰却表示只是为了使公司免除漫长的法庭诉讼和在整个诉讼过程中所承担的法律和财务风险。公司并不认为自身对美国、加州、原告或是其他方面存在任何责任和义务。最重要的是，这些费用也并不是针对汽车内的软件是否具有“作弊功效”进行的和解赔偿。

　　无论对错，近些年来奔驰及其母公司因尾气造假而承担的巨额罚款，在一定程度上也对其现金流与经营状况造成了一定影响。

　　2019年，戴姆勒集团净利润跌至27亿欧元，同比跌幅高达64.5%。2020年，叠加全球新冠肺炎疫情的冲击，其公司第一季度多项现金流为负，其中工业业务的自由现金流为-23亿欧元（约合人民币负184亿元）；工业业务调整后的自由现金流为负19亿欧元（约合人民币负 152 亿元）。

　　处境不利的戴姆勒集团在2020年6月宣布过一次裁员计划，当时计划裁员1万人，到了7月23日，这个数字变为3万人，并且戴姆勒集团考虑关闭部分海外工厂。

余波难平

　　上世纪90年代，日益严峻的环境问题使欧洲率先启动汽车节能减排。2009年，欧盟推出相关法案，要求到2015年前，乘用车每公里二氧化碳平均排放量必须降低至130克以下。欧盟当时还提出了一个不具约束力的目标——到2020年前实现碳排放量降至每公里95克。

　　短时间内达到法案规定的目标并不轻松，除了技术上的难点，柴油引擎降低尾气污染物排放量的成本非常高。

　　一方面，在燃油车利润丰厚和电动车收益有限的背景下，站在市场高地的车企不愿意放弃眼前利润；另一方面，戴姆勒集团这样的豪华车企业利润空间仍较大，能够负担排放新规带来的成本上升，所以在电动化进程上举棋不定。

　　于是，它们选择了在排放数据上做文章——给系统设置特殊程序，当监控到车处于检测排放状态时会调整程序，使其满足排放指标，但日常行驶时却是高排放状态。

　　掩盖终究不是长久之计，电动化已是显而易见的趋势了。戴姆勒集团董事会主席康林松表示，从化石燃料转向电池动力意味着，戴姆勒集团必须加倍提高效率，以便腾出资源来制造电动汽车和自动驾驶汽车。

　　而裁员或许也是因为制造电动汽车比制造传统的汽油车或柴油车费时更少。毕竟，电动汽车的电池和发动机只有约200个部件，而内燃机和变速器至少有1400个部件。

　　2019年5月13日，戴姆勒集团发布了一项名为“雄心2039”的计划，准备在未来20年，即三个产品周期内打造一个实现“碳中和”的乘用车产品阵营。

　　2020年12月，戴姆勒集团宣布继续加速电动化和数字化转型，将在5年内于研发、不动产、工厂及设备领域投资超过700亿欧元。

　　尽管戴姆勒集团在全球各大市场的表现仍属优异，但其尾气排放造假是不容推翻的事实，这一定程度上会让其品牌形象大打折扣。无论戴姆勒集团的电动化之路是否平坦，它都应该认识到，只有尊重市场，才能赢得市场。

来源：2022年3月9日出版的《环球》杂志 第5期

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