这是中国建筑科学大会暨绿色智慧建筑博览会上展示的“零碳小屋”

    无论是全球应对气候变化的政策和行动，还是全球可持续发展目标的实现过程，都离不开城市。

刘哲

　　城市是有害的吗？在发展过程中，人们不断列举出影响可持续发展的种种“城市病”：交通拥挤、住房紧张、供水不足、能源紧缺、环境污染、秩序混乱等等。

　　但城市也被寄予厚望，在从无序到有序的转变中，它带来绿色发展和公平发展的机会。在最近发布的《气候变化2022：影响、适应和脆弱性》评估报告的“决策者摘要”中，联合国政府间气候变化专门委员会（IPCC）强调：“城市既是影响气候和产生风险的热点区域，也是解决问题的关键”。

　　世界资源研究所（WRI）也于今年3月10日发布了《世界资源报告：实现更公平、更可持续城市发展的七大转型举措》，指出“无论现在还是未来，城市只有将工作重点放在消除不平等和改善民生上才算取得成功”。

　　可见，无论是全球应对气候变化的政策和行动，还是全球可持续发展目标的实现过程，都离不开城市。

“城市病”和城市使命

　　城市是人类生态系统密集活动的热点区域，既为人类文明的演化提供了源源不断的机遇和动力，也是人类文明发展的试错场。

　　根据2018年联合国发布的相关评估报告，当前全球有一半以上的人口生活在城市；到2050年，将有超过2/3的人口生活在城市。而目前，1/3的城市居民（超过12亿人）尚未获得可靠、安全、平价的基本日常服务，涉及自来水和卫生设施、电力、体面的住房以及交通服务等。

　　城市贡献了全球国内生产总值（GDP）的80%，也产生了全球碳排放的70%。对于发展中国家那些快速增长的城市而言，10年前其排放刚刚超过全球总排放量的1/4（2010年约为27%），如不加控制，到2050年，这一比例将飙升至56%。此外，空气污染、交通拥堵、医疗、教育、养老、流动人口和低收入人群社会保障、棚户区、恶性犯罪等诸多问题，都聚集在城市，给整个社会带来系统性风险。

　　城市面临的诸多挑战与工业革命以来的生产生活方式息息相关，实用主义、消费主义、物质至上的观念剥夺了城市发展的空间和资源。

　　如果城市能够通过更好的规划，充分考虑气候变化和增长不平衡带来的复合风险，以经济有效的方式建成更多的零碳社区、零碳园区，提供更健康和安全的交通方案，并从消费端倡导低碳生产和生活，全球碳排放有机会在当前水平上大幅度削减，为地球社区共同应对气候变化带来希望。

　　技术不是万能的，但是在新技术的加持下，城市能够通过改善公共服务，抓住增长、减排、环境保护协同增效的机遇，为减碳带来切实的人文关怀。通过新兴的数字技术、可再生能源技术、节能和能效技术等，在建筑、交通和消费等领域实现真实的减排收益。

　　实现这些改变需要科学和政策互动、政府和企业互动，以及政府和社会互动。很多机构和组织都在为城市应对气候变化出谋划策，如C40城市集团和地方环境行动国际理事会（ICLEI），提出了很多在城市层面加强行动的方案。

　　在城市减碳的过程中，最应当优先考虑的，是城市化过程中脆弱人群的福祉。比如，通过采取低碳城市试点、韧性城市试点等政策，探索城市层面应对气候变化的最优策略。在下一阶段的应对气候变化工作中，更好地将其与城市发展的实际需求相结合，在城市化进程中关照乡村振兴、共同富裕、环境治理等局地发展目标。

全生命周期的建筑减排

　　在节能减碳方面，城市建筑的全生命周期绿色化，将大有可为。根据2019年联合国环境规划署的一份报告，建筑运行排放约占全球温室气体排放的1/3。如果算上建筑材料全生命周期排放，建筑排放则占到温室气体排放的一半左右，建筑同时也是室内空气污染的重要来源。

　　了解全生命周期的建筑碳排放，是研究和制定建筑减排政策和措施的基础。建材的生产和运输、建筑的施工过程都会产生大量温室气体，同时还会带来建筑垃圾、大气挥发性有机物（VOC）排放、噪音污染、扬尘和细颗粒物排放等问题。

　　建材的低碳标准制定，低碳标签、标识等的认证和授予等，能为从源头上减碳，提供政策激励和支持。建筑运行过程中的耗电、用能、用热是建筑运行排放的主体，这部分排放可通过行业对标的方式产生约束标准，进而通过排放配额的分配形成交易机制。东京建筑物碳交易机制就是很好的案例，大型公共建筑由于产权明晰、主体明确，成为进行建筑碳排放交易试点的优选。

　　在建筑用能方面，加装屋顶光伏、薄膜光伏、水循环、热循环等装置，可以避免和抵消很多直接和间接的碳排放。家用电器也可以通过全生命周期的碳标识和认证、能效标识等提供更多的消费选择。所有节能减排的措施经过认证，都可以用于建筑物碳排放约束的履约。城市的政策制定者和决策者则可以参考相关国际经验，结合本地实际情况进行各项政策尝试。

交通新技术和消费新主张

　　此外，交通的系统性绿色转型，是城市减碳的重要环节。

　　联合国前副秘书长吴红波表示，交通排放是碳排放的重要来源，约占全球温室气体排放的1/4。城市数量增长和规模扩张，不仅使路网不断扩展，也使汽车保有量激增。

　　而传统的内燃机汽车已成为发达经济体减碳的巨大障碍。根据WRI的最新研究，在现有技术路径上，中国机动车排放的峰值可能在2030年左右出现，甚至会提前。电动车、充电桩、离网电源、氢能汽车、绿氢电池、电池回收、可再生能源动力回收等技术的发明、发展和商业化，能够在终端提供交通减排的解决方案。系统性的城市规划和交通路网设计，则能从根本上解决路权分配、脆弱人群出行、公共服务供给等问题，为减碳带来更大的贡献。

　　同时，在交通财政补贴的设计上，政策制定者可考虑更可持续的激励措施。比如，通过补贴，支持研发、设计；通过转移支付，保障脆弱人群出行，产生政策拉动和保障兜底的效果；通过规制和建立标准，要求提供公共服务的主体更多地考虑脆弱人群的需要，在空间和时间上添加公平要素；通过创新性的财政金融产品设计，鼓励以市场机制为主导的商业合作，产生资金的闭环，在利润分配环节探索公平和可持续的分配方案。

　　最后，城市是消费侧的重点排放源，消费侧排放的管理重镇。据此，创新性地在城市层面研究和设计人均资源占有的存量和流量管理、人均碳排放的存量和流量管理，进而通过数字技术融合的方式实现“碳普惠”的商业模式，大有可为。

　　以上海为例。上海统计年鉴数据显示，2011至2019年，上海生活消费所耗能源呈加速增长态势。为引导市民积极参与到碳达峰的行动中，上海筹划了“碳普惠”项目。就是把市民的各种低碳行为所减少的碳排放核算出来，变成每个人账户里的“碳积分”，再通过对接上海碳交易市场、各个商业消费平台，让践行低碳生活的市民得到实实在在的激励。

　　（作者系世界资源研究所北京代表处研究数据创新主任）

来源：2022年3月23日出版的《环球》杂志 第6期

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