2021年9月8日在德国慕尼黑国际车展宝马汽车户外展区拍摄的一台Mini电动车

    驱动器电气化趋势、自动驾驶功能的日益普及、新型出行服务的出现以及自动化制造，正深刻影响着德国汽车业的进一步发展。

文/《环球》杂志记者 何丽丽（发自法兰克福） 编辑/马琼

　　美国电动汽车制造商特斯拉3月22日宣布其位于柏林郊外的新工厂正式开工，犹如投下一枚石子，在德国这个汽车制造强国激起涟漪。有观点认为，特斯拉将成为大众等德国车企在电动汽车领域的主要竞争对手，或迫使德国汽车业加速转型。

特斯拉的优势

　　特斯拉可以说是当前全球最成功的电动汽车制造商，2021年，特斯拉在全球交付了超过93.6万辆汽车，同比激增87%，增速创下历史新高。该公司还利用其“硅谷优势”克服了新冠肺炎疫情期间困扰全球汽车业的芯片短缺问题。

　　过去几十年来，汽车公司已经发展成为近乎完美的系统集成商，几乎是完全从供应商处购买技术。而特斯拉却采取了相反的做法——软件、芯片、电池、电路板、电子设备等定义未来电动汽车的一切都由自己开发。

　　通过这种方式，特斯拉在很短的时间内建立了一个比较完备的生态系统。从家庭储能到充电站网络，一切都来自特斯拉的生态。而且在这个过程中，特斯拉愈发独立：2019年，特斯拉收购了电池品牌麦克赛尔，以便能自主研发新一代电池。此外，特斯拉基本上不会出现汽车行业常见的长开发周期问题。

德国车企转型难在哪？

　　作为一个传统的汽车工业强国，德国在转型浪潮之初似乎并没有及时行动。中美汽车制造新势力抓住机会在新能源、自动驾驶领域纷纷赶超德国车企。如今，德国汽车行业正面临多种挑战：谷歌和通用汽车在自动驾驶领域处于领先地位；优步、滴滴等出行服务愈加普遍；电池和充电桩需求巨大等。

　　可见，驱动器电气化趋势、自动驾驶功能的日益普及、新型出行服务的出现以及自动化制造，正深刻影响着德国汽车业的进一步发展。

　　首先，电池组作为电动车的核心部件，其重要性不言而喻。德国车企目前的电池供应大部分依赖亚洲和美国的第三方供应商。Ultima Media是面向全球汽车业提供平面和网络 B2B (企业对企业)信息及活动服务的供应商，其汽车分析师丹尼尔·哈里森曾表示，供应能否跟上整个电池供应链的需求，这是一个严重的问题。

　　随着汽车产业电动化发展以及欧洲减排压力增大，电池的需求量将会越来越大。业内人士预计，到2040年，欧洲电动车对电池的需求量将达到每年1200吉瓦时（GWh）。

　　为保障电动汽车供应链稳定，德国车企纷纷布局电池工厂。

　　例如，大众汽车2021年宣布将建设6个电池工厂，并在欧洲扩大充电桩建设。这些电池工厂将于2030年建成，总装机容量达240吉瓦。

　　其次，充电桩建设缓慢仍是德国电动汽车发展的痛点。根据德国联邦网络管理局数据，截至2021年12月，德国已报备的公共充电桩达50901个。总共有3500多家运营商向联邦网络管理局备案登记了充电桩，最大的50家运营商运营着约一半的充电桩，而大多数运营商（约3200家）各自拥有不到10个充电设施，并且通常只在公司所在地（例如零售店或公司总部）提供充电基础设施。

　　据德国政府《充电基础设施总体规划》，长期目标是到2030年建成100万个公共充电桩。迄今为止，德国充电站扩建最多的年份发生在2019年，当年德国共有5000多个充电站投入运营。按照这个速度，想要在2030年完成政府的规划目标，希望渺茫。

　　对消费者而言，充电是否便利极大影响了他们购买电动汽车的信心。约69%的受访者在一项调查中表示，充电桩太少是他们放弃购买电动汽车的一个重要原因。

　　再者，半导体芯片是制约汽车工业智能化的一大因素。新冠肺炎疫情暴发以来，全球汽车工业受制于芯片供应短缺，直到现在，德国汽车生产都尚未完全恢复至疫情前水平。加上俄乌冲突的影响，市场分析普遍认为，芯片供应链瓶颈问题恐将持续一段时间。

　　此外，软件开发成为汽车业转型的重要领域。随着全球数字化发展，汽车行业正面临一个转折点——正在为软件发挥主导作用做准备。

　　普华永道思略特管理咨询公司汽车软件专家克劳斯·格鲁伯表示，软件将驱动汽车行业的变革。未来10年，新车型系列软件的开发成本将翻一番，其中自动驾驶功能是最大的成本驱动因素，占总成本的约45%。

　　2019年以来，特斯拉一直在为其汽车安装自动驾驶芯片。其亮点是：车辆成为了移动数据收集器。无论车辆是否启动自动驾驶仪——所谓的影子模式都会计算驾驶情况，预测其他道路使用者的反应，将它们与其他驾驶过程进行比较并从中学习，以便实时完善系统。

　　德国汽车制造商也在开发自己的操作系统，其中一些已经安装完毕。宝马是这方面的先驱，2018年以来，内部操作系统BMW OS 7已安装在宝马集团生产的汽车中；梅赛德斯-奔驰目前正在为其汽车设计整车操作系统MB.OS平台；大众目前正在建立一个汽车软件平台，旨在创建自己的操作系统，称为VW.OS，并且还在与微软合作开发汽车云。

　　和德国汽车制造商相比，特斯拉最大的优势是其拥有所有客户和车辆行驶的数据，因此可以直接访问客户和司机。特斯拉不仅可以在极短的时间内扩展其商业模式，还可以在汽车租赁等其他领域颠覆性创新。此外，特斯拉2021年已宣布，将为其自动驾驶软件授权，并在必要时将其出售给竞争对手。而德国汽车企业有时甚至不掌握其客户数据，因为客户数据可能分散存储于各地的汽车经销商手中。

三大车企转型愿景

　　为进一步加速汽车电气化进程，梅赛德斯-奔驰、宝马和大众三大德国汽车企业近年来均提出了新的转型目标。

　　梅赛德斯-奔驰集团提出“2039年愿景”，致力于在2039年彻底淘汰燃油车型。其核心品牌梅赛德斯-奔驰计划到2025年将纯电动车型全球销量占比提高至25%以上，到2030年，插电式混合动力及纯电动车型将占全球销量的50%以上。

　　宝马将从2025年开始将新能源汽车作为产品线的重点，并在2030年使电动车产量占总产量的50%。宝马集团的另一目标是到2030年，在生产环节将单车碳排放量较2019年降低80%。3月16日，宝马集团在2022年财报年会上宣布其电动化进程再提速：2022年内，宝马集团量产及试生产纯电动车型将达15款。

　　大众集团计划于2030年实现其在欧洲销售的车辆中70%为新能源汽车的目标，是原定目标的两倍。为此，大众2021年宣布，计划未来5年内在电动汽车和混合动力领域投资约460亿欧元。到2040年，大众计划在其主要市场仅销售零排放汽车。除加大投资力度外，大众集团还计划今后每年至少推出一款纯电动车型以抢占竞争日趋激烈的市场。

　　具体业务层面，大众集团首席执行官赫伯特·迪斯表示，大众集团会持续加大对软件业务的关注度，致力于自主开发自动驾驶、操作系统以及导航定位等软件。

来源：2022年4月20日出版的《环球》杂志 第8期

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