2021年11月29日在日本横滨的日产汽车展厅拍摄的电动汽车和便携式电池

　　近年，中国车企加快了进入日本市场的步伐，并凭借其物美价廉的产品，赢得了日本消费者信任。

文/《环球》杂志记者 钟雅 欧阳迪娜 程静（发自东京）

编辑/马琼

　　作为绿色脱碳发展的重要一环，电动汽车近年来在世界范围内快速发展，中国电动汽车行业展现出强大发展劲头与韧性。中国汽车工业协会数据显示，2022年，中国新能源汽车产销分别达到705.8万辆和688.7万辆，同比增长96.9%和93.4%；出口67.9万辆，同比增长1.2倍。

　　与此相比，全球第四大汽车销售市场的日本在电动汽车普及上却掉了队。据英国调查公司LMC Automotive统计，2022年日本纯电动乘用车占新车总销量的1.7%，远远低于中国的19%及欧洲的11%。

　　不仅如此，近年来中国车企加快了进入日本市场的步伐，并凭借其物美价廉的产品，赢得了日本消费者信任。专家认为，在全球脱碳努力推动下，电动汽车必定成为未来主流，并给中国车企提供一个反超日本的机会。

电动商用车搏出一片天

　　经过多年精耕细作，中国车企凭借突出的价格优势在日本电动商用车市场卖得“红红火火”。

　　2015年，京都市采购了5辆比亚迪电动巴士，揭开了中国车企打入日本电动巴士市场的序幕。如今，比亚迪已经占据约7成的日本电动巴士市场份额，并计划到2030年在日本销售4000台电动巴士。

　　从东京上野公园、长崎豪斯登堡主题公园到羽田机场的无人驾驶接驳，都使用了比亚迪的电动大巴，可以说比亚迪把电动汽车作为一种全新的生活平台提供给了用户。

　　2021年，京都市京阪巴士公司采购了4台比亚迪小型电动巴士。日媒称，比亚迪以“压倒性的价格优势”中标，与日本产电动巴士约7000万日元（1日元约合0.05元人民币）的高价相比，比亚迪这款车售价仅约1950万日元。

　　为赢得日本用户的信任，比亚迪邀请日本设计师参与电动巴士设计，确保维修服务覆盖日本47个都道府县，并保证48小时内向日本全国供应零部件。

　　与电动大巴同时在日本市场推出的还有比亚迪的电动叉车，电动叉车解决了诸如燃油叉车对农产品的污染问题，获得客户高度认可。

　　此外，中国产电动卡车也受到日本市场的青睐。2021年，日本物流龙头企业佐川急便宣布采购7200辆广西汽车集团生产的电动货车。同年，日本大型物流企业SBS控股宣布采购1万辆中国产电动货车，其中包括东风小康汽车生产的电动货车，单价在380万日元左右。SBS社长镰田正彦表示，采购中国产电动车的原因是其物美价廉，咨询的多家日本车企的报价都超出公司预算。

电动乘用车驶入“蓝海”

　　日本政府已将“2035年前实现新车销售全部为电动车”定为国家战略，并出台政策支持汽车电动化，例如购买一台纯电动车可获得最高85万日元的政府补贴。虽然有政策引导加持，但是日本汽车制造商并未呈现出积极转型的姿态。

　　日本综合研究所创新与发展战略中心研究员程塚正史表示，日本传统车企生产的燃油车销量高、利润厚，因此缺乏转型动力。据统计，2021年日本全国生产的纯电动汽车还不到全球产能的1%。

　　然而，最近日本似乎迈出了汽车电动化的步伐。多家日媒将2022年称为日本电动汽车的“元年”。日本汽车进口协会数据显示，2022年日本进口外国产纯电动汽车的新车销量为14341辆，较上年增长66.6%，首次突破1万辆。程塚认为，毫无疑问新能源汽车的市场份额将逐渐增长。

　　比亚迪亚太汽车销售事业部总经理及日本分公司社长刘学亮也表示，虽然未来日本汽车消费的绝对量面临下滑，但考虑到目前纯电动汽车在日本汽车消费中占比仍非常低，汽车消费结构的变化将为纯电动汽车市场增长带来机会。未来几年，日本电动车市场应该会走上更快的发展道路，呈现出加速度发展态势。

　　由此，多家中国车企瞄准了日本电动乘用车市场“蓝海”。

　　2023年1月31日，比亚迪纯电动SUV ATTO 3（元Plus）在日本市场启动订购，这是2022年比亚迪宣布全面进入日本乘用车市场之后的重要一步。

　　在充分考虑日本市场消费特点、消费心态、产业需求的基础上，比亚迪摒弃了效率高、成本低、简便易行的网络销售模式，而选用了经销商模式。刘学亮阐述了两点理由——首先，传统的经销商模式与消费者距离更近，使追求“安心”的日本消费者更容易接受；其次，该模式可以在日本本地创造更多就业机会。

　　日本媒体评论称，比亚迪登陆日本乘用车市场是一件大事，就如同之前中国产数码产品在日本逐步被接受，自此中国产电动车在日本的存在感会越来越强。

　　业内人士和专家对此也表示强烈关注。程塚说，日本社会一直以来对亚洲产品接受度不高，如果此次比亚迪的电动汽车在日本销量可观，将开启新的局面。

　　日本汽车产业的未来之路尚不明朗。如何扭转其在电动汽车领域的弱势现状？在电动、氢能、燃油车中如何做选择？能否守住汽车生产及出口大国的地位？

　　刘学亮表示，当前日本的电动车市场规模还很小，比亚迪最大的发展机遇就是可以与更多的车企一起把日本电动车产业发展起来。

　　他说，比亚迪不仅仅把电动车看成一个产品，更把它看作一个平台，通过这个平台可以实现众多功能和场景的融合，为不同领域的企业带来新机遇。

　　上汽通用五菱汽车股份有限公司也计划2023年春季在日本推出其轻型电动车宏光MINI EV，目前正处于市场调查和办理车型认证手续的阶段。

　　“售价不到日本产轻型车价格的一半。”受委托进行市场调研的Apatech Motors公司总经理孙峰，在东京举办的活动上向物流从业者介绍该车型的价格优势时说。宏光MINI EV在日销售起步价预计为65万日元左右，其低价版续航里程只有120公里。但日本市场仍表现出浓厚兴趣，不少人认为其作为社区的巡逻看护车极为合适。

脱碳浪潮推动中国车企赶超日本

　　如今，世界汽车产业格局日益呈现出日、德系燃油车和中、美系电动车争锋的特点。虽然从销量看，日、德系尚处于领先地位，但全球脱碳浪潮或将改变两种动力汽车的力量对比。

　　多摩大学研究生院客座教授沈才彬认为，电动汽车必定是未来的主流。

　　首先，为实现《巴黎协定》提出的将全球平均气温较工业化前水平升幅控制在2℃以下的目标，各国政府纷纷明确了达成碳中和的时间。作为减少碳排放的重要措施，多国政府明确了停止售卖燃油汽车的时间。

　　其次，全球动力电池销量冠军宁德时代新能源科技公司量产的车载电池续航里程已经达到1000公里，充电时间缩短到10分钟，两大技术瓶颈的突破必然会助力电动汽车普及。

　　电动汽车的核心技术在车载电池，目前中国产车载电池在价位和技术层面都处于世界领先地位。据韩国汽车市场研究机构SNE Research统计，2022年1～11月宁德时代和比亚迪在车载电池领域的全球市场份额加起来达50.7%。宁德时代为应对高速增长的订单量，制定了2025年车载电池生产规模达592吉瓦时的目标。

　　相比之下，日本经济产业省制定的目标是，到2030年将日本企业在日本和海外的电池产能提高到600吉瓦时。仅宁德时代一家的产能目标就与日本企业的总量目标相当。同时，接单量越大，生产成本就越低。因此在价格上，日系厂商将难以与宁德时代竞争。

　　此外，全产业链布局也让中国电动车企在国际舞台上走得长远、走得硬气。刘学亮说，比亚迪是一家具备从电池、电机、电控核心零部件基础科研生产能力，到整车出品能力，以及垂直产业链整合能力的以技术为背书实现发展的企业，技术创新是比亚迪的核心优势。正是核心零部件上具备自产自销的能力，让比亚迪能够最大程度克服疫情造成的冲击，在2022年实现了186.85万台交付，同比增长152.5%。

　　沈才彬预测，到2030年中国车企会从生产和销售两方面超越日本车企。

来源：2023年2月8日出版的《环球》杂志 第3期

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